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汽车时代,我们失去了什么_安全论坛_山东道路交通安全网

不妨踩着刹车往前走(民生观)

北京交通治堵系列措施日前正式发布,“建”、“管”、“限”成为缓解“首堵”的药方。

一时,关于汽车问题的争议甚嚣尘上——汽车是不是太多了?汽车带来的究竟是便利,还是新的麻烦?

看来,是时候重新审视汽车与城市发展这样的命题了。

正如瓦特改良蒸汽机将人类文明带入蒸汽时代一样,自19世纪诞生后的百余年间,汽车以不曾预期的速度迅速蓬勃和繁衍,也改变着人类社会的面貌。

汽车改变了什么?

汽车以它的便捷,拓展着我们对于远方的眼界。汽车将原来的小城镇,串联为繁华的大城市,重新勾勒着城市的面貌。

汽车改变着现代工业的认知。由于对相关产业的关联和带动,汽车已然成为现代工业的象征,成为一国工业水平的标杆,甚至被视为公众生活水平的指标。

汽车改变着人们的生活习惯。当汽车被烙上社会地位、身份的印记,当汽车从少数人的奢侈品,成为普通家庭的消费品,它早已超越了代步这一原始使命,在书写一种新的文明。

人们在为这样的日新月异鼓与呼的同时,日渐恼人的“城市病”,却也让汽车难辞其咎。

2010年,我国汽车保有量超过8500万辆;2009年,道路交通事故在中国造成67759人死亡,位居世界前列;据估计,5年后,北京城区车速将下降到15公里/小时;机动车尾气成为中国城市空气污染主要来源,汽车更是主要贡献者……

当速度、便捷越来越多地与污染、拥堵、低效,甚至死亡相连,我们是否应该重新反思汽车文明在给予的同时,又带走了什么?

在巴黎,在东京,在伦敦,在许多也曾深受汽车之害的城市,人们正在回归绿色出行,我们又该以怎样的态度去对待汽车文明。

我们有那么多能源吗?我们有那么多道路吗?这是我们交通问题上的最佳选择吗?

从向往,到推崇,到繁荣,到反思,汽车文明在许多国家经历的路径,也在我们的生活中逐渐展现。

别人改吃菜了,我们刚吃肉;眼瞅吃着肉了,又该减肥了。这是后起人口大国的无奈。而忍着阵痛求索,踩着刹车前行,或许不失为一种明智抉择。

有车生活 缺席的文明

人民网记者 黄晓慧

从挤公交车、和别人“拼车”到开车上班,有了车的这一年,上海市民张挺感觉自己的生活品质大有提高,而且生活半径也扩大了,可以到离家很远的地方吃夜宵、游车河。

在给人们带来驾驶快感和生活便利的同时,汽车也带来了困惑。张挺说,上海的道路相对狭窄且单行道较多,稍不留心就会吃罚单,去自己不熟悉的地段,他宁可挤地铁。

道路拥堵、事故频发、养车成本高、停车难……随着汽车保有量的不断攀升,由汽车引发的矛盾和问题正日益凸显。

许扬住在北京令人羡慕的黄金地段——北京安贞医院附近,紧挨着小学,出门就是大商场。但是他并未因此感到便利,反而饱受进出拥堵和无处停车之苦。

接送孩子的、到医院看病的、逛街的……进出的车辆络绎不绝,这里的路口总是车满为患。而且小区内没有固定停车位,车辆时常被划伤。

河南省洛宁县邮政局长酒驾撞死5名青少年、河北大学校园交通肇事案、杭州飙车案……由酒后驾车、超速驾驶引发的交通事故见诸媒体后,总会激起民众的愤慨。有媒体甚至将国人的汽车梦想比作一场“噩梦”。

当越来越多的人买得起车时,汽车社会所需的汽车伦理却还没有完善。

北京市民柯昭用“越堵越乱、越乱越堵”来形容北京车流高峰期的道路状况,他说在开车上下班的途中,经常看到车辆加塞儿、随意占用应急车道等现象。

“无论是行驶还是停靠,车与车之间都需要保持安全的距离,但是很多人还没有‘安全距离’的概念。”中国人民大学社会与人口学院副教授王水雄说,人们还习惯于人与人摩肩接踵的方式。

不合理的交通设置也是导致不文明交通行为频发的诱因之一

对此,中科院心理研究所从事交通安全研究的吴昌旭研究员认为道路设计应更多地考虑人的因素,应当加强道路设计人员在交通心理学方面的训练,但目前国内这方面的训练还较为欠缺。

他认为,“国内的红绿灯等待时间普遍比国外的长,长时间的等待容易增加驾驶者的挫败感,从而增大了发生攻击性行为的可能性。”
吴昌旭说,对不文明驾驶行为,最有效的解决方式就是严格惩处。

江苏省社科院院长宋林飞用“成长的烦恼”来描述汽车社会的不文明之忧,认为当务之急是加强公共配套设施建设和完善与汽车相关的行为规范,“只要科学管理和引导得当,汽车普及起来后,人们的观念就会转变。”

交通拥堵 待解的死扣

人民网记者 陆娅楠    

上世纪末,“开小汽车兜风”是很多中国人心中重要的幸福指数。2010年,中国机动车保有量近2亿辆,可说到汽车,人们的幸福感却逐年下降。开着小车,却堵在路上,一路畅通的交通,似乎一天天离我们远去。

在首都北京,上下班高峰期主干道的行车时速往往不足20公里,驾驶员往往眼望着自行车从身边飞驰而过。交通拥堵每年给首都造成的经济损失高达684亿元。

在四川宜宾,小汽车的爆发性增长使停车位需求比骤升为1∶25.5,即26辆车抢1个车位。找不到车位的车主不得不为罚款、车损等潜在成本提心吊胆。

小汽车的高速度增长、高强度使用,被认为是交通拥堵的罪魁祸首。“近5年来,我国私人小汽车的增速年均达到32%。交通基础建设的速度很难追上这个速度,因此造成了供需脱节。”交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋说。

汽车为什么会增长过快、过度使用呢?公共交通服务不方便、不舒适,大大落后于经济社会的发展,可能是最重要的原因。

于是,汽车时代的恶性循环形成了:私家车增多——更多道路资源被占——交通拥堵加剧——进一步降低公交效率——更多人买车——道路更加拥堵。

这种恶性循环是供需失衡管理的结果。城市交通管理有两只手,一只手是供给管理,即加快交通路网及配套设施建设、加快公交运力投放等;另一只手是需求管理,即调节出行需求总量及结构。在交通需求管理缺位的情况下,道路的增速永远无法满足车辆的增长,必然加重交通拥堵。
12月23日北京公布“治堵新政”。其中,小客车数量调控与非居住区停车价格调整这两项措施,都属于交通需求管理,提高了小汽车的准入门槛与使用成本,弥补了长期以来交通需求管理的缺位。

值得注意的是,无论限号、限牌,还是涨停车费、收拥堵费,都只是调节出行结构,不能抑制出行总需求。

仍以北京为例。根据规划,2020年,北京市人口规模应控制在1800万人左右。实际上,2009年底,北京市实际常住人口已达1972万人,提前10年突破了人口目标。而北京市每增加1人,每日交通出行量就增加2.64次。

专家建议,只有严格控制中心城建设增量,有效疏解中心城功能和人口,加快公共服务资源向新城配置,鼓励就近就业,才能从源头上减少交通出行需求,缓解交通压力。

尾气污染 幸福的悖论

人民网记者 孙秀艳

机动车尾气排放,正日渐成为我国大中城市空气污染的主要来源。

买汽车是为了提高生活质量,汽车的增长又造成拥堵及空气污染,影响了居民的健康和生活质量,这样的悖论正摆在我们面前。

今年11月,环境保护部发布《中国机动车污染防治年报(2010年度)》,首次公布我国机动车污染物排放情况。

结果显示,2009年我国首次成为世界汽车产销第一大国,机动车污染日益严重,机动车尾气排放成为我国大中城市空气污染的主要来源。

报告指出,随着机动车保有量的增加,机动车排放污染物对环境的影响日趋严重,给城市和区域空气质量带来巨大压力。

2009年环境监测显示,全国113个环保重点城市中1/3的城市空气质量不达标。很多城市尤其是大中城市,空气污染已经呈现出煤烟型和汽车尾气复合型污染的特点,加剧了大气污染治理的难度。

同时,我国一些地区酸雨、灰霾和光化学烟雾等区域性大气污染问题频繁发生,部分地区甚至出现了每年200多天的灰霾天气,这些问题的产生都与机动车排放的氮氧化物、细颗粒物等污染物直接相关。

中国环境科学院移动源污染控制研究室主任鲍晓峰告诉记者,部分城市在夏秋季节,遇到无风、光照强烈的天气,出现“光化学烟雾”污染的概率很大。
伦敦、洛杉矶等城市的光化学烟雾事件曾经造成大量人员的死亡,我们的城市如不采取切实有效的措施、控制汽车排放污染,一旦出现大面积的“光化学烟雾”污染事件,后果极其严重。

由于道路建设赶不上汽车的增长,城市拥堵日益严重,而拥堵又加剧了污染。

“车速对汽车污染物排放影响很大。一般情况下,一氧化碳和碳氢化合物排放浓度随着车速的增加而降低。”鲍晓峰说,当车速从50公里/小时降到20公里/小时,一氧化碳和碳氢化合物的排放浓度会增加两倍左右,氮氧化物排放浓度会增加到1.2倍左右。

鲍晓峰认为,对于我国来说,应因地制宜、有序发展城市汽车。从长远看,改善城市规划、发展公共交通、使用清洁能源是城市发展的必由之路。从当前看,提高车用油品质量、淘汰高排放车辆、提高新车排放控制水平、采取必要的经济和行政手段,是改善城市空气质量的有效措施。
微博之言

选自人民日报社会版微博

@卡李:

要改善交通,只有大力发展公共交通。但在公共交通不够方便、舒适,而个人经济条件又允许的情况下,私家车就成了顺理成章的选择。

@犬牙科:

利用价格杠杆引导人们选择公共交通出行,让公交更人性化更简约快捷是解决拥堵的良策;实现城市立体化,让人们生活工作之间的距离更近,也是解决交通问题的一个手段。

@腾一一:

现在的城市建设,并没有充分考虑城市发展后道路的可容纳量、布局以及配套设施的建设。目前,道路多是一通到底,而合理的布局应该是棋盘状的,能有效分散车流。

 

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